Motociclisme

L'ANÀLISI

Pneumàtics i electrònica, de la incertesa a l'estabilitat i la igualtat

En major o menor mesura, l'any passat per aquestes dates la incertesa era a tots els boxs pel canvi de subministrador de pneumàtics i per l'obligació d'anar tots els equips amb el mateix programari en la gestió de l'electrònica de la moto. Des d'aquest punt de vista, el mundial 2017 arrenca estabilitzat i igualat per l'any d'experiència que tenen Michelin, les fàbriques i els pilots.

Els pneumàtics. La pretemporada de l'any passat va començar amb uns pneumàtics davanters lluny del nivell del campionat. Hi havia moltíssimes caigudes, i a Michelin van centrar-se a solucionar-ho. Però després, a Sepang, van sorgir els problemes al del darrere. Algun va explotar i vam començar el campionat amb uns pneumàtics molt i molt durs de carcassa. Tot això ja s'ha solucionat.

Al davant, Michelin ha trobat una combinació de dimensió i carcassa molt més segura –aquesta pretemporada es pot dir que no hi ha hagut caigudes– sense afectar els temps. I al darrere s'ha arribat a un equilibri amb carcasses més toves que beneficia tothom (el pneumàtic s'escalfa abans) i no penalitza els pilots de menys pes, com passava al Dani. Potser als circuits amb molta superfície de contacte del pneumàtic al final de cursa aquest es mogui (pumping), però no serà dràstic. I en tot cas, millor això que no un pneumàtic que necessiti quatre voltes per escalfar-se, perquè aleshores, pel risc que assumeix el pilot perquè li surtin els temps, és molt fàcil anar a terra. En general, doncs, comencem molt millor per la seguretat que transmet el pneumàtic davanter. Els pilots com ara el Marc o el Valentino, que frenen molt fort, en diuen bé, i la resta també, perquè en el pas pel revolt no han perdut adherència.

L'evolució de Michelin ens dona més avantatges. Per exemple, amb la carcassa tova que hi havia inicialment l'any passat al darrere –aquesta ha estat sempre la filosofia de Michelin–, la distribució de pesos de la moto va haver de canviar-se perquè la força dels Bridgestone era al davant. Amb el Michelin no necessitaves pes al darrere per tenir adherència i el necessitaves al davant perquè per poc que el descarreguessis anaves a terra. Els equips vam sortir així, però com que es va passar a carcasses dures després de l'incident de Sepang, en les primeres curses va haver-hi un cert descontrol i molta feina inesperada per tornar a una distribució de pesos similar a la que portàvem amb Bridgestone. En aquest sentit, ara està tot molt estabilitzat.

Respecte a la regulació, l'any passat Michelin subministrava a cada pilot dos compostos al davant i dos al darrere per gran premi. Ara cada un tindrà els tres tipus (tou, mitjà i dur) tant al davant com al darrere, i per tant més llibertat perquè realment podrà escollir la millor combinació per a ell. Fa un any, si els dos que es portaven entraven en el rang del dur i a un pilot li anava millor un rang tou, estava fotut. O al revés. Des d'aquest punt de vista, diumenge hi haurà més joc i estratègia.

El ‘software' únic. Fonamentalment, l'electrònica d'una Moto GP és el que permet modular el control de tracció, l'entrega de potència –que és el que farà que el motor sigui més o menys suau–, controlar el wheelie i gestionar la seguretat dels pilots. Aquest últim punt és poc conegut però de vital importància. Com gestiones la moto quan és a la pista si els sensors que fas servir perquè et funcioni d'una manera no hi són per una anomalia tècnica? Recordem el que va passar fa dos anys amb el Marc i el Dani a Motorland. A partir d'allà, Honda va passar a portar dos sensors de control de tracció per si en fallava un.

Aquest és el segon campionat en què el programa que controla tota aquesta electrònica és el mateix per a tothom. Això fa que tots els equips que fa un any l'estrenaven perquè fins aleshores treballaven amb un de propi ja el coneguin i, per tant, el tinguin més adaptat a la seva moto. És un fet, aquest, que té molta més importància del que sembla, perquè els iguala amb les marques que ja el feien funcionar o que treballaven amb un de semblant. El software final que tots els equips han d'utilitzar es va crear a partir de les propostes que cada marca va fer, i la majoria de les acceptades van venir de Ducati i Yamaha. En aquest sentit, Honda tenia moltes més coses per adaptar i anava a remolc, perquè el software propi que havia utilitzat sempre tenia molt poc a veure amb l'unificat. Enguany les tres marques parteixen d'allà mateix.

Un dels paràmetres que controles amb el software, dèiem, és el wheelie –la roda del davant s'aixeca quan la moto accelera–. L'any passat, amb l'electrònica poc perfeccionada, es van introduir les ales aerodinàmiques al carenat perquè d'alguna manera es corregia. Aquest any aquestes ales (apèndixs) s'han prohibit i s'haurà de treballar més per desenvolupar el programari i controlar l'aixecament de roda. Els carenats nous que han aparegut, amb alerons integrats, de moment no estan homologats i per tant no són una variable. Ara bé, aquest és un campionat viu, regit per l'evolució, i si les propostes de les marques passen les homologacions i estan acordades per la majoria dels equips, tot pot canviar.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)