Els va costar, sí [riu]. No m'ho havia preguntat ningú això... Sí, que els va costar, però ja feia temps que hi insistien. Amb 80 anys passats, ja toca... però no han estat pesats en aquest aspecte. Han estat carinyosos. Com quan vaig fer 80 anys, que la meva dona em va dir que no anés més en moto. “Ara si caus no es trencarà un os, sinó que se'n trencaran molts i tindràs una recuperació lenta i dolorosa”, em va dir. És la vida. Però ho vam viure amb normalitat.

Deixar el club amb dos milions de socis. Al RACC la crisi ens va agafar a contrapeu. Havíem passat de 150 agències pròpies a tot Espanya, i entre el 2007 i el 2010 vam haver de desmuntar molta part d'aquesta infraestructura, perquè era insostenible. Teníem l'esperança que uns anys bons ens haurien permès suportar la inversió, i crec que ens n'hauríem sortit, perquè la qualitat i el nom del RACC eren bons. Però haver de desinvertir va implicar perdre molts diners i avortar l'expansió. Havíem arribat a 1,2 milions de socis el 2008 i, si tot hagués anat normal, ara estaríem en dos milions i implantats a tot Espanya. Però no podíem suportar tot això i les pèrdues que venien de les diverses activitats del club.

Molt sanejat, amb un equip humà d'unes 160 persones. Des de la gent que portava aquelles grues gairebé negres, gairebé fúnebres, a les dues persones del departament de premsa. Les reserves estaven a tocar dels 300 milions de pessetes [1,8 milions d'euros], que estava molt bé. Vam haver de decidir què fèiem: si plegàvem, perquè hi havia diners per pagar els costos laborals de cessar l'activitat, o bé si fèiem un vot de futur i invertíem per començar a créixer. Per sort, es va tirar per aquest camí.

Home, sí. Quan un arriba a un lloc, s'ho ha de plantejar. El club estava molt sanejat, però per créixer no només havíem de gastar aquells 300 milions. Ens havíem d'endeutar, i calia saber si teníem prou confiança. I la responsabilitat de dir si volíem fer-ho nosaltres, que ho fes una altra junta o, directament, no fer-ho. En un plantejament estratègic, s'ha de preveure. Vam dir que sí, i jo els recordava que canviaríem 300 milions a la caixa per deutes, però que tindríem una cosa molt més gran.

A això no hi hem estat disposats, mai de la vida. Però sé que es deia això de mi. Hi ha una realitat: o el club és financerament capaç o no es pot fer ben res. Recordo que quan vam decidir que havíem de donar servei als socis amb helicòpters, hi va haver dos membres de la junta que van marxar. Deien que els helicòpters caurien, que mataríem els socis i els pilots... Tot són visions...

Hi ha influït, segur. Encara que no s'haguessin produït els fets econòmics del 2008 ençà, l'expansió del RACC trobaria avui alguna dificultat més pel tema polític català. Des d'Espanya es veu Catalunya d'una manera diferent que quan no hi havia aquest problema.

El que sé és com vam haver de lluitar perquè passés tot això. Jo arribo al RACC perquè Samaranch [ja president del COI] i Paco Godia [expilot de F-1] creien que s'havia de fer un circuit, que no podia ser que Barcelona no en tingués després que Montjuïc hagués perdut l'homologació. Veien que les gestions del RACC, a part de comprar una finca a Caldes de Malavella, no donaven el resultat que esperaven i que passava el temps i el circuit no es feia. I em van demanar si volia ser el responsable del Circuit de Catalunya. Vaig estar anant i venint a veure l'alcalde de Caldes, Lluís Comalada [va ocupar el càrrec del 1979 al 1995], un alcalde molt difícil. Quan no va ser possible fer el circuit a Caldes per la seva oposició total, ens vam adonar que una inversió d'aquest tipus s'havia de fer més a prop de Barcelona, a 90 km hauria estat un disbarat. A prop de Barcelona hi havia el potencial de clients, d'espectadors i més trànsit de passatgers a l'aeroport. Vam comprar una finca al Vallès. A Caldes va sortir la possibilitat que s'hi fes el camp de golf de la PGA. I va caldre que Lluís Comalada no es presentés. El seu successor [Miquel Casas, alcalde del 1995 al 2005] ho va veure clar. Les raons de Comalada per negar-s'hi eren que hi hauria un soroll continuat, que hi hauria grans embussos, que la vida de la gent es veuria afectada. I era veritat en el cas del circuit, però no pas en el del camp de golf, que no fa ni soroll ni crea grans aglomeracions. I s'ha acabat fent el millor camp d'Europa, una joia i una urbanització d'una qualitat brutal. Amb Comalada no va ser possible.

L'ajuda de la Generalitat ha estat clau. El president Pujol hi va ser al darrere. En moments difícils em cridava al despatx al vespre i em deia: “Ep, tu tira!” A l'abril del 1991, cinc mesos abans del primer gran premi, no teníem boxs perquè la constructora del circuit, Copcisa, va dir que no tenia capacitat per fer-los en 90 dies. Vaig parlar amb un cosí meu que estava a Foment i em va dir que tenien molta feina amb les obres preolímpiques, però que ho farien si jo feia una cosa que no havia fet ningú abans: pagar 100 milions de pessetes [600.000 euros] abans de començar. Eren molts diners en aquella època, avui hi ha cotxes que valen més. I jo, que no tenia diners, vaig fer el que feien tots els empresaris: firmar una lletra a 90 dies. Quan ho vaig explicar a la Generalitat, em van dir de tot. Aquell dia vaig pensar que s'acabava la meva presidència del circuit. Però vam tenir boxs i vam fer el GP quan tocava. Al final, la realitat s'imposa. Sense aquella lletra, no s'hauria fet. I si s'ha de renovar, es renova i no passa res. “Mai de la vida l'administració ha firmat una lletra, això és un precedent nefast!”, em deien els administratius, que s'ho miren així. Jo m'ho mirava d'una altra manera: que ens quedàvem sense boxs i no tindríem gran premi. I recordava el que m'havia dit el president Pujol: que féssim el circuit i que tinguéssim el gran premi. Si n'hagués hagut de firmar una altra, ho hauria fet tan convençut.

No hi ha el més petit dubte, així de clar. L'esperit és diferent, més flexible.

Provar coses noves, servir-li de banc de proves... Ell ho fa per qüestió de diners. A aquests països nous els és igual pagar 30, 40 o 50 milions. Nosaltres no estem en aquesta posició i hem de suplir la falta de diners amb agilitat, imaginació i creativitat. Aquest és la solució. I que el circuit estigui ben maco. El nostre és un circuit humà, molt social, i això fa que la gent s'hi senti bé. La resta només són diners. I si al final el que necessiten és només fonts de finançament, nosaltres, Mònaco, Silverstone i Monza haurem de plegar. Però aquest grup de circuits europeus hem de saber tenir l'atractiu suficient perquè la F-1 ens tingui com la seva imatge.

Ens hem d'enganxar amb ells. Hem de jugar aquest paper. Que quan la gent pensi en F-1, li vingui al cap Monza, Silverstone, Mònaco i Barcelona. Són circuits que no aportem tants calés a la F-1 però tenim cor, esperit.

Crec que és un judici equivocat. Ell és el creador d'això, qui ho coneix, qui ho domina, qui s'atrevirà a fer canvis i a provar coses noves. Sense ell no m'atreveixo a dir què passarà. Els responsables que conec em donen tota classe de seguretat en l'aspecte financer. Hi haurà algú en aquest món, sigui de CVC [l'empresa que té la part de la F-1 que no pertany a Ecclestone] o de la part nostra, que tindrà la imaginació de Bernie? No. Això és indelegable, personal. I ell s'ho emportarà. Sense ell serà diferent. Hi haurà possibilitats de continuar, però serà diferent.

Quan estàvem projectant el circuit, vaig anar a Mònaco i un amic me'l va presentar. Li vaig explicar i em va preguntar: “Si vinc un dia, veuré la finca.” Li vaig ensenyar unes fotos i em va dir que estava molt bé, que ja li ensenyaria el projecte. Al cap de 60 dies érem tots a Londres amb els enginyers, explicant-li el projecte. I li vaig dir que el dia que comencéssim les obres li ho faria saber. Vam començar el 24 de febrer del 1989.

Ell, amb un cabreig importantíssim. Contingut, perquè ell és així, però amb preocupació, estava tocat. I jo també amb preocupació. Em sabia molt de greu. Però ell és un paio genial, inimitable, és únic.

Hi ha hagut vegades [es refereix a mitjan anys noranta] que ens ha dit: “Firma!” I jo: “Home, Bernie...” I ell: “No vols firmar? Ja faré jo de promotor! Si has de perdre calés, ja els perdo jo.” Ens deia que tinguéssim confiança. Dos anys ens va aguantar. És clar que acabàvem pagant i que fèiem de tot per estabilitzar el circuit. Ara ja és diferent, perquè no és ell sol, sinó que la F-1 està participada per un fons de capital.

Haurà de canviar, canviarà i s'adaptarà. Segur. No pot continuar com ara. Això no pot costar tants calés. Hi ha exemples ridículs: es pot anar a estalviar gasolina en una cursa de F-1? Això es va provar i no va donar resultat. La F-1 ha de tornar a cotxes molt potents, difícils de conduir. No pot ser que els nanos que arriben, com Verstappen i Sainz, siguin tan ràpids com la resta des del primer dia. Això ha de canviar.

Si tornen a aquell model o s'hi assemblen, sí. Si són com ara, no. I compte, que torna Toyota. Amb VW, Toyota, Hyundai, Citroën... Jo confio que els ral·lis canviaran i el que em dóna molta confiança és que el president de la comissió de ral·lis de la FIA és Aman Barfull [responsable de l'àrea esportiva del RACC]. Estem treballant per convèncer tothom que els ral·lis són una altra disciplina. L'havien convertit en una sèrie de circuits enllaçats, les especials. Això no pot ser. I tots els ral·lis iguals, quin gran disbarat. El de Montecarlo no pot ser com el de Kenya o el de l'Argentina. Tots tenen la seva personalitat, suficient per atraure la gent.

Hem patit, perquè ens hem hagut de convertir en patrocinadors del ral·li, amb càrrec al nostre pressupost. Però és que, si no, se n'anava a fer punyetes. Perquè el que no podem fer és tenir un ral·li que no estigui a dalt de tot, com hem fet aquest any dibuixant un tram a Montjuïc. Espectacular. És aquest esperit de continuïtat, de superació, d'imaginació, el que fa treballar la il·lusió. I sense il·lusió, sense passió, no es pot fer res que estigui bé. Amb Aman Barfull crec que ens en sortirem.

Aquí hi havia una tradició motociclista molt forta, tot i que les fàbriques se'n van anar en orris. Això ens ha portat que, des de sempre, s'ha parlat espanyol al pàdoc. I ara el català és gairebé l'idioma oficial. Hi ha la tradició, i hi ha els programes que ens hem inventat: agafar els nens des de petits, vigilar les notes de l'escola, parlar amb els pares, formar-los... Hi ha hagut primeres files de la graella de Moto GP que han estat totes de pilots RACC. Vol dir que els hem donat una atenció i que els nanos han sortit bé, educats, civilitzats. I van ràpids com dimonis. Així s'han creat aquestes figures mítiques de l'esport català. Gràcies, sobretot, a l'actuació de Joan Moreta [directiu del RACC i de les federacions catalana, espanyola i internacional, mort fa poques setmanes]. Moreta ha estat irrepetible. El periodista Emilio Pérez de Rozas va escriure que el model nostre l'estan imitant ara a Malàisia i també Valentino Rossi, a Itàlia. Però deia que el mateix resultat no seria possible. Per què? Perquè ells no tindran Joan Moreta. I això és exacte. Veurem com ho fa ara Àngel Viladoms [president de la federació espanyola]. Nosaltres l'ajudarem tant com puguem a continuar la tasca de Joan Moreta. En cotxes no tenim la mateixa tradició, mana la tradició britànica. Fins i tot les fàbriques que no tenen la base dels equips a Anglaterra, i estic pensant en Ferrari, tenen molts més problemes per ser competitius. Òbviament que el tema diners hi fa moltíssim.

Bona pregunta. Potser és el que hem fet menys. Però crec que hi ha d'haver una generació amb la passió que hem tingut nosaltres, que hem viscut una època fantàstica: tenir la passió, poder crear les coses i veure que funcionen. Pel que fa al RACC, estic molt tranquil amb l'equip de Josep Mateu [el seu successor], que és estupend. I en Mateu és molt vitalista. Ell mateix, que mai de la vida havia estat en l'esport del motor, ha disputat les 24 Hores del circuit un parell de vegades. Ha fet una immersió.