La cursa és diumenge, però el dimarts al vespre l'equip ja és a l'hotel i el dimecres, de bon matí, els xòfers dels tràilers ja són al circuit ocupant el lloc corresponent al pàdoc i netejant els camions. «Tot ha d'estar com una patena, a l'alçada del patrocinador i de la seva imatge.» Més tard, cap a les nou del matí, arriben els mecànics. És hora de muntar el box: moquetes, plafons, monitors, sostre, una feina que s'allarga tocada l'hora de dinar. A la tarda, comença la feina amb la màquina. «La moto amb què s'ha corregut el darrer gran premi, la que ha fet els 120 quilòmetres corresponents, es desmunta sencera: xassís, basculant, motor, frens, suspensions, tot.» S'escruta peça per peça, que no hi hagi fissures, que tot estigui en ordre. «Si la moto no ha acabat la cursa es canvia el que toca per quilometratge fet.»

El segon dia al circuit és hora de muntar la moto i, paral·lelament a això, Aurín té una altra tasca fonamental: traçar el pla teòric des del qual es treballarà el cap de setmana. «Faig el pla del canvi de circuit. A casa ja hi he estat treballant, en els dies entre curses: porto els canvis a fer a la moto respecte al circuit anterior o respecte al que ha canviat en el mateix circuit.» No és el cas enguany, però d'un any per l'altre es pot treballar amb pilots diferents: cap pilot frena de la mateixa manera, cap moto serà igual. A la tarda, primeres reunions, les que determinaran el pla d'entrenaments de divendres. «Em reuneixo amb l'enginyer d'Öhlins, el de les suspensions, i el de Honda, que em notifica, i m'explica, si porten coses noves.»

El primer dia d'entrenaments és el banc de proves en cas que la fàbrica de Honda hagi posat peces noves a disposició de l'equip. «És una qüestió de temps. En la qualificació lliure de dissabte pots arribar a provar alguna cosa encara, però ja és arriscat. El dissabte has de mirar de tenir les dues motos bastant iguals. És molt arriscat tenir-ne dues amb reglatges diferents en la qualificació oficial: només és una hora i qualsevol contratemps no et donaria marge per reaccionar. No pots sortir a córrer amb peces que no has provat.» Si no hi ha peces noves, el divendres ja es va al gra i és temps per fer els settings, els ajustaments. Els pneumàtics, per exemple. «Aquí a Catalunya estava molt clar fins fa dues curses, però sospito que hi ha gent que s'ha estat plantejant anar amb tou tot i la calor. Però això abans de decidir-te ho has de provar: si la cursa són 25 voltes, un mínim de 15 per saber quan el pneumàtic cau, quan es degrada.» S'acaba el dia, i es fa amb una reunió entre Aurín, Dovizioso i els enginyers: «Es torna a comentar com ha anat tot, en fred, perquè a vegades només d'acabar el pilot està nerviós i no veu el que realment passa. En ocasions deixen la moto dient «tot va malament, tot va malament!», i després veuen que en els parcials només perden 0,1. Aquestes reunions són molt bones perquè ha passat un temps i ja hi hagut reflexió. Ens reunim, analitzem i marquen les instruccions a seguir.»

Si s'arriba aquí encara amb coses per provar, mal negoci. El dissabte és per polir detalls, per constatar que el pla que s'està duent a terme és el correcte. El dissabte no és per esvair dubtes, és per reafirmar conviccions i sensacions. Fet que s'accentua en el warm up del diumenge al matí, abans de la cursa. Parla el pilot, parla el cap de mecànics, es treballa en equip. «El pilot i la seva opinió compta molt, però totes les eines i la tecnologia que tenim, també. La telemetria ens diu en cada moment i en cada punt de la moto què està passant: no et diu què sent el pilot, però sí què està passant amb la suspensió.» La sensació del pilot, el coneixement del mecànic: la moto és el resultat de la trobada de totes dues coses. Després de la qualificació no es torna a desmuntar la moto, però sí que se'n fa una revisió exhaustiva.

«Quan comença la cursa, després de la primera volta, la moto que és al box es canvia a reglatges de superfície mullada. S'ajusta per si plou i s'ha d'entrar a canviar la moto. Després, a esperar el millor dia del pilot.» Hi ha mala sort en mecànica? «Sempre existeix. Ara bé, Honda té una rigidesa en els controls de qualitat de les peces únic. Si et diuen que una peça és per fer 3.000 quilòmetres no se't trencarà als 2.999, però sí al 3.003. Si tens un oblit en la comptabilització dels quilòmetres fets és una errada, no mala sort.» I el pitjor, un cop la cursa està en dansa? «Quan coneixes el problema però no pots fer-hi res. Has treballat i fet els ajustaments per córrer a una temperatura, el pneumàtic treballa bé, la moto també però esperaves fred i ara fa calor. Fer treballar una goma a la temperatura que no toca és molt difícil. A Assen ens va passar.»