Aero­dinàmica

Aquí l'aero­dinàmica és el fac­tor prin­ci­pal. Abans era un cir­cuit d'alta velo­ci­tat, però amb les modi­fi­ca­ci­ons que se li han anat fent ara és més com­plet. Té alta, mit­jana i baixa velo­ci­tat, revolts llargs i altres més curts. Un cir­cuit tan com­plet demana que el cotxe esti­gui bé a tot nivell. El que costa més des del ves­sant aero­dinàmic són els revolts amb radi de gir llarg. És aquí on es com­plica tot. La càrrega aero­dinàmica en línia recta és més fàcil de desen­vo­lu­par, però no quan el cotxe gira. Més encara en aquesta pista, on sol fer-hi vent. Can­via molt el cotxe el com­por­ta­ment del cotxe segons el revolts i les con­di­ci­ons.

Anem ara cap al tema dels esca­pa­ments i els difu­sors bufats, dels quals tant se'n va par­lar l'any pas­sat. El regla­ment els va limi­tar, però s'ha fet de tal manera que ja hi tor­nem a ser. És molt difícil pro­hi­bir una cosa total­ment, perquè sem­pre hi ha alguna manera de tor­nar cap allà on s'estava. Al prin­cipi de tem­po­rada es va veure amb Sau­ber, McLa­ren i Red Bull i ara s'estan tro­bant mane­res de fer tre­ba­llar els esca­pa­ments d'una manera con­creta. El difu­sor del cotxe és tan limi­tat que s'intenta fer-lo tre­ba­llar d'una altra manera amb els gasos d'esca­pa­ment. Encara que a sim­ple vista sem­bli que la sor­tida dels esca­pa­ments no va cap avall, en rea­li­tat hi bufa. Als tests de Muge­llo, la set­mana pas­sada, vam veure com han tre­ba­llat els equips. Però Lotus no ha anat en aquesta línia i això fa pen­sar que aquesta no té perquè ser l'única direcció per anar de pressa.

Motor

En gene­ral estem força igua­lats, tot i que crec que el de Mer­ce­des té una mica més de potència. Més que en el temps per volta, les diferències cal bus­car-les en fac­tors com ara la con­sistència i degra­dació en la seva vida en cursa, en quanta potència perd en 1.000 quilòmetres i en el con­sum de com­bus­ti­ble, perquè pot ser molt potent, però si gasta més del compte caldrà car­re­gar més gaso­lina i això es tra­du­eix en dècimes per volta. També hi ha la tem­pe­ra­tura de fun­ci­o­na­ment en cursa. Si pot fun­ci­o­nar a alta tem­pe­ra­tura pot anar aero­dinàmica­ment més tan­cat i això fa gua­nyar velo­ci­tat. Ima­gi­nem un motor molt potent, però que gasti molt, es degradi molt i hagi de tre­ba­llar a baixa tem­pe­ra­tura, i la con­clusió és que no serà bo. La corba de potència pot fer molt bona pinta, però en cursa no farà res. Al Cir­cuit de Cata­lu­nya, com que és tan divers, cal bus­car la millor res­posta per a cada punt, però això s'acon­se­gueix amb els mapes electrònics.

Pneumàtics

Al prin­cipi ens cos­tava enten­dre els pneumàtics de Pire­lli. La goma es gasta molt de pressa i en els revolts d'alta velo­ci­tat és allà on el pneumàtic pateix més. Amb els que uti­litzàvem abans això no pas­sava tant. En aquest cir­cuit patei­xen molt, que­den des­tros­sats. És una pista on tor­na­rem a patir, tot i que crec que no tant com l'any pas­sat. En els revolts d'alta velo­ci­tat aquests pneumàtics tre­ba­llen de manera total­ment dife­rent als d'abans. Per tro­bar el seu millor ren­di­ment no ho fem a través de l'aero­dinàmica, sinó dels com­po­nents mecànics, com ara la sus­pensió, per posi­ci­o­nar el pneumàtic perquè tre­ba­lli de la manera i a la tem­pe­ra­tura que volem. L'avan­tatge és que els reglat­ges que fem ser­vir aquí són els matei­xos que hem uti­lit­zat en altres cir­cuits, com els de Malàisia i la Xina. Res a veure amb Muge­llo, una pista massa específica i on, en aquest sen­tit, el que hi fas és difícil de gene­ra­lit­zar. En con­junt, la velo­ci­tat mit­jana per revolt allà és molt més alta que la que pots tenir en un altre cir­cuit i trinxa els pneumàtics a base de bé. Aquí, en canvi, com que hi ha tota mena de revolts vol dir que si el cotxe hi va bé anirà bé en qual­se­vol altre lloc. El que cal anar en compte és que les pro­ves que haguem fet a l'hivern ens poden des­con­cer­tar una mica per la diferència de tem­pe­ra­tu­res, però això ja ho tenim ben pre­sent.