Ral·lis d'una altra dimensió

Aquells R-5 GT Turbo tenien fama de no ser legals, sobretot en els grup N, on no es podia tocar res. “El títol el vaig guanyar amb un grup A. Però en grup N se n'havia parlat molt, de les trampes. Tots anaven amb més pressió de turbo [aleshores no es limitava l'entrada d'aire], però és que si no ho feies no entraves dels 10 primers. Aquell cotxe va ser criticats perquè amb pocs diners eres allà. Deu pilots podien guanyar un campionat amb costos assequibles. Això s'ha perdut”, comenta el pilot.

S'entrenava –avui aquesta paraula és pecat– més, molt més. “El 1988 vaig fer 25 passades al tram d'Òdena. A d'altres trams, 8, 12 o 15. Però jo no me n'amagava. Era una barbaritat, però no es podia fer diferent. Si algú de fora vol competir amb mi als Àngels, n'ha de fer moltes. I jo, a fora, havia de fer el mateix.” I també els ral·lis eren molt més durs: “Recordo un Empordà amb 15 trams, començant pels de la costa, continuant per Cladells, Collsaplana i Osor i rematant amb els Àngels i Santa Pellaia. Ara això és impensable.”

Un any tard

Xargay va ser campió en el segon intent. L'any anterior, el 1988, i quan tenia el campionat encarrilat, una sèrie d'accidents li ho van complicar. El colofó va ser justament en el 2000 Viratges, quan, en el moment de la sortida, es va adonar que no tenien les claus del cotxe, el van penalitzar i el títol va volar. “Aquell any ens va pressionar el fet que no havíem sortit mai de Girona quan Alsina i Ambudio ja competien feia anys. Potser, si haguéssim pensat una mica més, el tema de les claus no hauria estat important... però vaig estar quatre ral·lis sense puntuar.” D'aquell any és el moment que no hauria hagut de passar: “L'accident del Terres de l'Ebre va ser molt dur. I no tenia necessitat de córrer tant. Però jo sempre que he pogut guanyar un rival ho he intentat. Allà es va tòrcer aquell campionat. M'havia d'haver refrenat.”

Potser per això el record del 2000 Viratges que li va donar el títol no l'excita gaire: “Vaig sortir a mantenir una posició, no a guanyar, i això no encaixava amb mi. No estava còmode, només sentia sorolls, i en un tram vaig anar a fons. En Jaume [Ferrer, el copilot] em va dir que m'havia passat, que no feia cap falta. Però jo necessitava treure'm aquell pes que m'incomodava, anar al meu ritme. No hi vaig tornar, però qui sap si aquella desfogada va evitar un error de concentració.”

L'equip Xargay –entre 10 i 15 persones, moltes de les quals procedents de l'època de les curses d'escúters– tenia fama de celebrar els èxits com calia, però aquella vegada no va ser així. “No la vam fer gaire grossa. Suposo que ens vam treure tot un pes de sobre perquè havia de ser l'any anterior, però vam acabar i vam marxar tots cap a casa. Va ser un dia força normal.”

El nom de Xargay estava en boca de tothom però el salt a un equip oficial no va arribar mai: “No ho sabrem mai, però ser de Girona va ser un handicap gros. I també no haver guanyat el primer any. Renault ja ens va ajudar molt, però potser sí que me n'havia d'haver anat a Madrid per trobar una sortida. Potser sí que també vaig fallar jo”, reflexiona, alhora que agraeix el paper de Rafel Solà –agent Renault de Besalú i expilot–, “que em va fer de pare”. “Si vaig fer alguna cosa, va ser pel seu esforç personal”.

El talent, capacitat competitiva i espectacularitat d'Enric Xargay encara es posen de manifest 25 anys més tard al volant d'un BMW 2002. Temut per rivals i esperat com cap a les cunetes. “M'agrada molt el risc, i disfruto anant una mica al límit del conjunt. Abans potser anava més de pressa, però ara disfruto més. Quan no disfruti jo, el copilot o la gent veient-me passar, me n'aniré”, conclou.