Es fa a Sepang perquè és un circuit que té una mica de tot. Té condicions extremes de temperatura i humitat i també es donen condicions de mullat –i no passa res, perquè en un parell d'hores està sec–. I té dues rectes molt llargues per testar la velocitat i zones molt lentes com ara el revolt número nou o els dos abans de la meta. I una altra raó per anar-hi és que està a prop del Japó i quasi al mateix fus horari. Així, si hi ha qualsevol problema, nosaltres, Yamaha i Suzuki podem posar-nos en contacte amb les fàbriques i mirar les coses al mateix moment. I això és important, perquè són motos que gairebé no s'han provat i és en les proves quan poden sortir coses inesperades. Però la raó principal és que a Sepang, hi vagis quan hi vagis, sempre tens condicions de sec. Fixa't què els ha passat a Moto 2 i Moto 3 a Jerez, amb tres dies de pluja.

No et puc dir què ha canviat. Els tècnics, quan fan la moto, pensen en una sèrie d'objectius que cal millorar, però de vegades, aconseguir-los, significa empitjorar la moto per un altre costat en coses que no es volien tocar. El motor d'enguany té una mica més de potència i es fa una mica més difícil controlar-lo amb marxes curtes, i entre això i algunes coses del xassís que es van tocar, el conjunt va sortir una mica més agressiu que la moto del 2014. Però en aquells moments, a Xest, la moto era un veritable prototip. Per això es fan testos a València: tens la referència de la cursa amb la moto del 2014 i el que et dóna la nova. Era positiu el fet que tenia més potència a dalt, però l'electrònica en aquell moment no estava conjuntada amb aquesta agressivitat. Tot es va treballant, i a Sepang ja havia canviat el xassís i el control del motor. Tot seguint el mateix patró de sempre: els pilots marquen un camí i els tècnics intenten seguir-lo. Per sort, Honda té una capacitat de reacció brutal: a Xest, Nakamoto estava una mica espantat i a Sepang, la moto ja anava bé.

Amb l'electrònica que hi ha avui dia es pot controlar molt aquesta entrega de potència, que et ve donada per com fas el revolt, per la manera de fer la traçada. Si traces molt inclinat, si dónes molta potència, no hi ha manera de sortir d'allà. Des de fora, perquè no sé el que porta, veus Lorenzo molta estona inclinat i, per tant, com que no té gaire adherència, no li pots donar molta potència de cop. En canvi, si traces més llarg, el que es diu stop and go, tens més pneumàtic en contacte i pots donar-li més potència. Realment, el que vull dir és que en qüestió de gestió de motors, si tu volguessis fer servir una Honda com una Yamaha ho podries fer. I tot acaba allà mateix: donar potència és el que costa, perquè d'on no n'hi ha, no en raja. El que és fàcil és treure-la. Ara bé, tot va referenciat a com pots conduir aquesta moto i això t'ho marca el xassís. Per això, el que comentava de portar l'Honda com una Yamaha, segurament no seria aconsellable perquè seria ineficaç.

Són petites coses que segur que ajuden. En aquest cas no et fan millorar el temps a una volta, però en la cursa et fan ser més constant en els temps per volta. Lorenzo ja ho és molt, en aquest sentit. I si tens eines que et fan més fàcil fer aquestes repeticions, perquè et fan la conducció de la moto més senzilla a l'hora de reduir, t'ajuden a ser més constant i a mantenir un temps bo. I també t'ajuden perquè tens menys possibilitats de cometre errades i que et salti una marxa.

De xassís es veu que han fet una moto que està molt bé. El problema que tenien és que la moto, quan deixaven el fre, no girava. I ara no, ara gira. I a més, són molt ràpides, amb aquests tres o quatre avantatges del reglament: quatre litres més que nosaltres, dotze motors als quals poden fer les evolucions que vulguin i els pneumàtics de qualificació. Per tot plegat, penso que estaran al davant. La qüestió és com reaccionaran les altres marques quan això passi. Una cosa és acceptar un reglament quan saps que no et poden passar i una altra és quan les tens amb tu. Amb la inversió que fan Honda i Yamaha per fer motors que només consumeixin 20 litres... si després en ve un altre que amb 22 o 24 et passa per sobre...

Sí i no. No saltarien del tot. Diria que primer només els traurien un parell de litres amb tres podis en sec o un triomf, i el pneumàtic supertou amb tres victòries. Vull dir que continuarien tenint avantatge perquè, per molt malament que anessin de consum, podrien fer totes les curses amb 22 litres. Per tant, si n'hi traguessin dos, estarien allà mateix. La clau és com reaccionaran Honda i Yamaha a tot això. Ara, el que és inqüestionable és que Ducati tenia un reglament i ha fet una moto seguint-lo. I l'ha fet bé, perquè a Losail van ensenyar que estaven molt i molt forts, tant en ritme de cursa com a una volta. I no se'ls pot dir res, ni canviar-los el reglament ara, perquè seria injust.

No ho veig gaire clar. És a dir, això valdrà potser per a les motos amb menys potència i en determinats circuits. Per exemple, per a la Yamaha que porta Bradl. Però amb la Ducati, amb la potència que té, com a mínim haurà de portar el seu dur –que seria el nostre tou–. El supertou penso que no els aguantarà. Vaja, si ho fa ja podem plegar! [riu] Cada circuit és diferent, però normalment, dubto que com a norma general es puguin fer curses amb el supertou amb motos de molta potència –i la Ducati té tanta o més potència que nosaltres, amb més gasolina i amb motors amb menys quilòmetres.

Això per a nosaltres és una mica un problema. Una de les coses que hem de millorar respecte a l'any passat és el temps a una volta. Realment li costa aprofitar el pneumàtic a una volta. En ritme està com els altres, però l'any passat no sabia baixar set o vuit dècimes amb una goma nova. No ho tenia i això et perjudica a la graella, anant a segona o tercera fila. I amb aquestes motos que corren tant com les Ducati i les mateixes Pramac, amb una velocitat punta brutal, si a l'inici de carrera els tens al davant et condiciona molt perquè avançar-los costa. La frenada la fan al mateix lloc que tu. És el que hem d'intentar arreglar, la qualificació, per estar com a molt enrere a segona fila. El Dani normalment fa bones sortides i l'objectiu és estar en la primera volta entre els tres o quatre primers, perquè, si no, et pots quedar i si hi ha dos pilots que marxen un parell de segons ja has begut oli. Si tot això l'any passat era crític, aquest any encara ho serà més, segur.

És un dels seus problemes. Pel tema físic i pel seu pes, el setting que porta és una mica especial. Pel seu físic no pot escalfar el pneumàtic molt ràpidament i això està bé en termes de cursa perquè el degrada menys. Però a l'hora de posar-los a temperatura òptima de treball li costa. I és clar, en aquestes dues o tres primeres voltes que els altres ja tenen el pneumàtic a lloc, nosaltres no hi som. I no podem arriscar com la resta, perquè amb una goma sense temperatura arriscar és caiguda. Haurem de buscar el compromís, l'equilibri, i potser treure rendiment al pneumàtic a final de cursa per tenir-lo a l'inici, donant-li més càrrega, si bé això et portarà a acabar molt just les carreres.

Sí, i és una cosa que va bastant condicionada al tipus de circuit. El que és clar és que el Dani no pot fer com fa el Lorenzo des de fa dos anys, seguint la filosofia de Stoner, de sortir i fer un parell de voltes a fons. I després hi ha els avançaments. Al Dani li costa i si té dos segons de dèficit i pilots per avançar, encara que sigui el més ràpid en les últimes, no ho sé, quinze voltes de cursa, ja ha fet tard. A més, en això d'anar a fons només arrencar hi ha també un tema de confiança de cada pilot. En la primera volta, mai tens el pneumàtic al màxim rendiment, però cada pilot té més o menys confiança per arriscar. De vegades no surt bé i caus, com l'any passat el mateix Lorenzo a Losail.

És un tema físic, de mides: d'alçada, pes i volum. I afegim-hi que, per exemple, amb una determinada alçada tu pots obrir més o menys els colzes per ajudar-te. Mira Marc com ho treballa, això, aconseguint un espai per maniobrar que el Dani, per molt que ho provi, no trobarà mai. El cos del Dani és molt bo per, per exemple, les acceleracions. Per aerodinàmica i poc pes. Però després en el cos a cos, en frenades fortes, la inèrcia de la moto és molt gran –estem parlant que de 300km/h han de baixar a 60km/h– i ni els braços ni el cos d'un pilot d'1,75 són els d'un pilot de d'1,50 i poc. Per al Dani és difícil. Encara més perquè en el seu cas, pel cos que té, cada caiguda li pot provocar molt mal. I això, d'alguna manera, sempre ho tens al cap.

Per a les marques és molt més fàcil treballar si saben que l'any vinent anirem amb els mateixos pneumàtics. Sobretot això, perquè la característica del pneumàtic és el que et fa tenir una moto o una altra: allargades, distribució de pesos, el basculant, etc. Aleshores, si treballes amb els mateixos pneumàtics, l'evolució és petita perquè el caràcter de la goma és el mateix. Per això, d'alguna manera, les motos que es faran per al mundial del 2016 han de partir absolutament de zero. D'aquí tots aquestes testos programats amb els Michelin. Com influirà això en l'evolució de l'Honda 2015? Penso que no gaire. La fàbrica continuarà la seva feina i el que es farà és obrir un camí diferent i paral·lel amb la moto del 2016. En el cas d'Honda hi haurà dues línies de treball, res més.

És una cosa una mica estranya, això del software igual. Per exemple, no pot ser el mateix mapa [gestió de motor] el d'un motor en línia que el d'un motor en V. Per tant, igual igual... El tema és com d'igual ha de ser: cada marca haurà de tenir el seu mapa perquè els controls són diferents. Per exemple, una marca amb sensor de temperatura a un grau determinat i una altra amb un de diferent. Aquí no es pot compartir res. El software igual? No ho sé. El que és segur és que els mapes no podran ser mai iguals. L'única manera de compartir centraleta i software és que tots els motors siguin iguals. Però una categoria així ja la tenen, que és Moto 2. Tots aquests canvis, fins on arribin, faran que les coses siguin més iguals? No ho sé. Avui no t'ho sé dir.

Primer, el que ha fet en aquests dos anys és excepcional i el que ha demostrat és que és un pilot boníssim i igualment excepcional. El que passa és que, d'alguna manera, sobretot als països llatins, tenim tendència a plantejar-ho tot dient que el que guanya és molt bo i el que no guanya és molt dolent –o ho ha fet molt malament–. I això no és veritat: el pilot més ximple de Moto GP, per dir-ho així, et fa un rellotge de precisió suïssa. Se li dóna molta rellevància al que fa Marc, però el que fan els altres no es valora en la mesura que tocaria fer-ho, des del meu punt de vista. Falta una mica més de valoració del que fan els altres pilots. No només el Dani, que a sobre, respecte de la resta, té l'afegit que corre amb la mateixa moto. Parlo dels pilots en general, que fan carreres molt bones i que fa molts anys que ho fan.

Sí, però sempre ha estat allà. Ha guanyat o no ha guanyat, però sempre ha estat allà. Les curses que ha fet el Dani, les que fa i les que farà són curses molt bones. I moltes, excepcionals, també. Pensem en els handicaps que té que abans comentàvem. Recordar tot això quan no guanyes no està ben vist, però a l'hora d'analitzar les curses o una carrera esportiva, no es pot perdre de vista. Però bé, això està muntat així: el que guanya és molt bo i el que perd és molt dolent. El que intentarem aquest any és canviar això.