Avui es posa en marxa a Austràlia la F-1 del segle XXI. La que vam conèixer fins al novembre passat era, amb algunes evolucions i un progrés còsmic pel que fa a seguretat, hereva de la F-1 que es va iniciar en la dècada dels setanta amb els alerons, l'efecte sòl i els pneumàtics llisos i que ha culminat en els primers anys del nou mil·lenni amb la supremacia absoluta de l'enginyeria aerodinàmica al damunt de qualsevol altre camp tècnic.

La fórmula 1 havia aconseguit en els últims anys un equilibri. Manaven els equips amb més recursos (lògic), però entre ells hi havia lloc per a l'enginy dels cervells més inquiets, i no només el d'Adrian Newey, el mag de Red Bull. Si no fos així, no s'entendria aquell inici de 2012 amb set guanyadors en les set primeres curses, ni que equips modestos com Williams i Lotus hagin assaborit el triomf.

Però la federació internacional ha volgut fer cau i net i sotmetre's al dictat de la tecnologia de moda. Aquest cop, la indústria ha anat al davant de la F-1 incorporant uns sistemes de propulsió elèctrica costosos, pesants, caríssims i, de moment, inoperants si s'aspira a alguna cosa més que la mobilitat urbana. Finalment la F-1 ha pujat al tren elèctric en nom de l'eficiència. I, realment, el nou concepte de propulsió aprofita millor l'energia –cinètica i calorífica– que fins ara es perdia. A quin preu? Aquesta és la mare dels ous. Els nous motors turbo tenen uns 660 cavalls. Els turbo de fa trenta anys en donaven més de 800 en configuració de cursa. La manera més barata d'obtenir potència és deixar que un turbo bufi a ple pulmó. Però això no és ni ecològic ni està de moda. Per tant, en comptes d'extreure 850 cavalls fiables d'un motor de gasolina, se l'escanya artificialment i s'hi afegeixen motors elèctrics (que s'escalfen i s'han de refrigerar), bateries (que pesen un munt i també s'han de refredar) i un complex sistema de gestió electrònica. Ben mirat, on és l'estalvi?

A més, tota aquesta complexitat té repercussió en el pes. I ja sabem que els quilos són el gran enemic de les curses. No ens ho han acabat d'explicar perquè no queda bé, però preparem-nos per assimilar que els nous F-1 siguin més lents que els anteriors. De fet, s'han desestimat les propostes tècniques més extremes perquè si s'haguessin aplicat, un monoplaça de la categoria inferior, la GP2, hauria estat més ràpid. Per no parlar de com s'ho faran els equips amb menys recursos per fer evolucionar tants components.

Sabem que seran més lents, que faran menys soroll i més de cafetera i que d'entrada hi haurà més avançaments adulterats que amb el DRS i el Kers. Perquè entre la gestió del consum –dipòsit limitat– i els problemes de fiabilitat, al final, com sempre, marcaran la pauta els equips amb més mitjans –excepte errors de plantejament– i trauran el cap els modestos que tinguin una mecànica fiable i afinada des de l'inici. I els que no som dogmàtics ens acostumarem a tot –també com sempre– i acabarem trobant les virtuts d'aquest nou plantejament tècnic.

Per cert, em sap greu si us pensàveu que parlaria dels favorits. Ens falten dades. I no em faria cap gràcia quedar en evidència per ignorant.