Aerodinàmica

Aquí l'aerodinàmica és el factor principal. Abans era un circuit d'alta velocitat, però amb les modificacions que se li han anat fent ara és més complet. Té alta, mitjana i baixa velocitat, revolts llargs i altres més curts. Un circuit tan complet demana que el cotxe estigui bé a tot nivell. El que costa més des del vessant aerodinàmic són els revolts amb radi de gir llarg. És aquí on es complica tot. La càrrega aerodinàmica en línia recta és més fàcil de desenvolupar, però no quan el cotxe gira. Més encara en aquesta pista, on sol fer-hi vent. Canvia molt el cotxe el comportament del cotxe segons el revolts i les condicions.

Anem ara cap al tema dels escapaments i els difusors bufats, dels quals tant se'n va parlar l'any passat. El reglament els va limitar, però s'ha fet de tal manera que ja hi tornem a ser. És molt difícil prohibir una cosa totalment, perquè sempre hi ha alguna manera de tornar cap allà on s'estava. Al principi de temporada es va veure amb Sauber, McLaren i Red Bull i ara s'estan trobant maneres de fer treballar els escapaments d'una manera concreta. El difusor del cotxe és tan limitat que s'intenta fer-lo treballar d'una altra manera amb els gasos d'escapament. Encara que a simple vista sembli que la sortida dels escapaments no va cap avall, en realitat hi bufa. Als tests de Mugello, la setmana passada, vam veure com han treballat els equips. Però Lotus no ha anat en aquesta línia i això fa pensar que aquesta no té perquè ser l'única direcció per anar de pressa.

Motor

En general estem força igualats, tot i que crec que el de Mercedes té una mica més de potència. Més que en el temps per volta, les diferències cal buscar-les en factors com ara la consistència i degradació en la seva vida en cursa, en quanta potència perd en 1.000 quilòmetres i en el consum de combustible, perquè pot ser molt potent, però si gasta més del compte caldrà carregar més gasolina i això es tradueix en dècimes per volta. També hi ha la temperatura de funcionament en cursa. Si pot funcionar a alta temperatura pot anar aerodinàmicament més tancat i això fa guanyar velocitat. Imaginem un motor molt potent, però que gasti molt, es degradi molt i hagi de treballar a baixa temperatura, i la conclusió és que no serà bo. La corba de potència pot fer molt bona pinta, però en cursa no farà res. Al Circuit de Catalunya, com que és tan divers, cal buscar la millor resposta per a cada punt, però això s'aconsegueix amb els mapes electrònics.

Pneumàtics

Al principi ens costava entendre els pneumàtics de Pirelli. La goma es gasta molt de pressa i en els revolts d'alta velocitat és allà on el pneumàtic pateix més. Amb els que utilitzàvem abans això no passava tant. En aquest circuit pateixen molt, queden destrossats. És una pista on tornarem a patir, tot i que crec que no tant com l'any passat. En els revolts d'alta velocitat aquests pneumàtics treballen de manera totalment diferent als d'abans. Per trobar el seu millor rendiment no ho fem a través de l'aerodinàmica, sinó dels components mecànics, com ara la suspensió, per posicionar el pneumàtic perquè treballi de la manera i a la temperatura que volem. L'avantatge és que els reglatges que fem servir aquí són els mateixos que hem utilitzat en altres circuits, com els de Malàisia i la Xina. Res a veure amb Mugello, una pista massa específica i on, en aquest sentit, el que hi fas és difícil de generalitzar. En conjunt, la velocitat mitjana per revolt allà és molt més alta que la que pots tenir en un altre circuit i trinxa els pneumàtics a base de bé. Aquí, en canvi, com que hi ha tota mena de revolts vol dir que si el cotxe hi va bé anirà bé en qualsevol altre lloc. El que cal anar en compte és que les proves que haguem fet a l'hivern ens poden desconcertar una mica per la diferència de temperatures, però això ja ho tenim ben present.