Aquest any sí
Per primer cop en l'era híbrida, un equip –Ferrari– comença el curs amb les dents tan ben esmolades com Mercedes
Els bòlids més amples i espectaculars revifen l'espectacle de la categoria reina
El domini de Mercedes d'ençà que la F-1 va estrenar els motors híbrids, el 2014, mai havia trontollat tant com ara, quan els equips ja són a Austràlia per encetar, aquest cap de setmana, el 68è curs de la categoria reina de l'automobilisme, en el circuit semipermanent de Melbourne. El reglament tècnic ha canviat de manera substancial –no en l'apartat mecànic, però sí en la fesomia aerodinàmica, amb cotxes i pneumàtics més amples– i això acostuma a capgirar la jerarquia al capdavant del grup. Si ens hem de guiar pel que es va veure durant la pretemporada al Circuit de Barcelona-Catalunya, Ferrari ha endevinat la tecla amb el disseny de l'SF70H. És cert que Mercedes va dur a terme uns tests hivernals immaculats, amb una simulació de cursa ja el segon dels vuit dies, però també és veritat que Sebastian Vettel i Kimi Räikkönen tallaven el vent vallesà gairebé sense voler-ho. A Montmeló encara ressona la caiguda de voltes del V6 italià, quan el pilot alemany va fer el millor temps el penúltim dia de proves aixecant el peu de manera ostensible en l'últim revolt, per no fer més soroll del compte. A més, Ferrari va esperar fins a la recta final de la pretemporada per muntar les cobertes més toves –els compostos supertou i ultratou, que, junt amb el tou, són els que s'usaran a Melbourne–, mentre que Mercedes ho va fer ja el segon dia. Els resultats dels tests sempre cal agafar-los amb pinces, perquè els programes respectius dels equips no són comparables directament i, com hem vist, ningú no ensenya totes les cartes. Però és clar que Ferrari ha fet un pas de gegant respecte de l'any passat (el segon curs sense victòries de Maranello en tres anys).
Contradir la història
Val a dir que Mercedes encara és l'equip a batre –no debades, ha guanyat 51 de les 59 curses disputades des del 2014–, però la història diu que mai cap equip ha estat capaç de mantenir l'hegemonia durant un canvi de reglament de l'abast de l'actual (sense anar gaire lluny, l'estrena dels motors híbrids va posar fi al regnat de Vettel i Red Bull). Per acabar-ho d'adobar, el terrabastall aerodinàmic no ha estat l'únic embolic que ha sacsejat la monolítica organització de Mercedes. El campió del món, Nico Rosberg, va deixar l'equip de l'estrella amb un pam de nas l'endemà de coronar-se, quan va anunciar la seva retirada amb efecte immediat, de manera que Lewis Hamilton té un nou company, Valtteri Bottas, que havia de ser el cap de files de Williams. El finlandès va trucar al cap de Mercedes, Toto Wolff, tan bon punt es va assabentar de la fugida de Rosberg. L'interès de Williams per fitxar l'antic director tècnic de Mercedes, Paddy Lowe, va ser la clau de volta que va permetre tancar l'acord, juntament amb la predisposició de Felipe Massa per desdir-se del seu retir i ocupar la vacant de Bottas al costat del debutant Lance Stroll.
Tanmateix, Mercedes no va trigar gens a neutralitzar la pèrdua de Lowe, amb el fitxatge de James Allison, l'ex-director tècnic de Ferrari. L'equip italià no ha buscat un substitut en el mercat, sinó que ha recorregut a la promoció interna per cobrir la baixa. Com de reeixida ha estat la nova gestió tècnica de Mattia Binotto –ascendit de responsable de la mecànica a coordinador de tot el projecte tècnic– ho fa palès el rendiment del nou bòlid vermell a Montmeló.
El tercer candidat
Amb tot, la lluita pel podi no hauria de ser cosa de només dos, Mercedes i Ferrari. Red Bull també s'hi vol afegir, més d'hora que tard. El pes més gran de l'aerodinàmica en la balança del rendiment i la revifada del motor Renault (batejat TAG Heuer), gràcies a la liberalització del desenvolupament de les mecàniques, són factors de pes que haurien de donar ales a l'equip de la marca de begudes. Daniel Ricciardo i Max Verstappen van estar discrets durant els tests, però Red Bull acostuma a escurar el temps a la fàbrica i el túnel de vent abans de la primera cursa, de manera que l'RB13 que es veurà a Melbourne serà força diferent del cotxe que va cloure la pretemporada amb el sisè millor temps absolut, rere els Ferrari, els Mercedes i el Williams de Massa –el candidat més ferm a ser el millor dels altres.
Tot plegat fa pensar que fins a tres equips es podrien repartir les victòries, l'any que els monoplaces de F-1 recuperen l'estètica i les prestacions que se suposa que han de tenir els cotxes de la categoria dita reina. Així doncs, aquest any sí que hi haurà equips capaços de plantar cara a Mercedes amb constància i solvència. De retruc, aquest any Ferrari sí que tornarà a aspirar a coses grans –fa quatre anys que no es fica en la lluita pel títol– i, sobretot, els aficionats sí que tornaran a gaudir de l'espectacle d'uns bòlids que fan respecte només de veure'ls.
Bon vent i barca nova
El 2017 és el curs dels adeus. No hi és el vigent campió, Nico Rosberg; falta un equip, Manor, arrossegat pel pes del fanalet vermell, i Alemanya ha caigut del calendari, tot i ser el país de l'equip campió. Però l'absència més transcendent és la de Bernie Ecclestone. El règim de l'octogenari magnat anglès ha durat més de 40 anys, però es va esfondrar de cop i volta fa un parell de mesos, quan Liberty Media –nous propietaris dels drets comercials– va anunciar que el relegava al càrrec honorífic de “president emèrit” de la F-1. El relleu ha pres la forma d'un triumvirat, en el qual destaca la figura de l'antic directiu de Ferrari i Mercedes, Ross Brawn, com a responsable esportiu. La nova gestió vol estudiar idees amb vista al 2018 o el 2019, reforçar l'estatus de les proves clàssiques europees i convertir l'assistència a una cursa en un esdeveniment, a més d'establir un repartiment de diners més equitatiu entre els equips, a partir del 2020.
Més llibertat per competir
La influència del nou reglament tècnic en els avançaments encara és una incògnita, però, si més no, els pilots tindran més llibertat per competir a la pista, sense por de ser castigats en cas d'incident. Ara el reglament esportiu estipula que els comissaris no imposaran cap sanció llevat que tinguin ben clar que un pilot ha tingut tota o gran part de la culpa d'un incident concret. Així doncs, seran menys estrictes, un canvi benvingut respecte del criteri anterior, quan qualsevol incident de cursa havia d'implicar una penalització.
També canvia el procediment en cas d'haver-se de donar la sortida rere el cotxe de seguretat, a causa de la pluja, una circumstància que destrempava els aficionats. Quan el cotxe de seguretat es retiri, els pilots es col·locaran a la graella i prendran la sortida aturats, com si la cursa comencés llavors. El nombre de voltes completades rere el cotxe de seguretat (menys una) es descomptarà del total de la cursa.
Tot està per fer i tot és impossible
Si no fos perquè McLaren i Honda van dominar la F-1 amb mà de ferro a cavall dels anys vuitanta i noranta, no seria desenraonat concloure que els maldecaps actuals de l'equip de Woking rauen en la incompatibilitat manifesta entre els enginyers anglesos i els socis nipons, encarregats de dissenyar el grup propulsor. El tercer any de la nova associació entre McLaren i Honda havia de ser el de l'arrencada definitiva, gràcies en bona part a la màniga ampla que ara mena l'evolució de les mecàniques. “L'eliminació dels crèdits i la liberalització del desenvolupament haurien de ser suficients [per empaitar Mercedes]”, exposava Yusuke Hasegawa (màxim responsable d'Honda en la F-1) fa un any, quan es va aprovar la nova normativa. Però vet aquí que McLaren ha transitat per la pretemporada amb penes i treballs, i l'equip arriba a Melbourne amb els deures encara per fer i un munt d'incògnites per aclarir. La tensió és “màxima” entre McLaren i Honda, va reconèixer a Montmeló el cap de l'equip Éric Boullier, abans d'afegir, amb la boca petita, que el contracte entre les dues parts és sòlid com una roca i que McLaren ni tan sols s'ha plantejat la possibilitat de trencar-lo.
Notícies
Dissabte,27 abril 2024